2025年2月24-28日，政府間氣候變化專(zhuān)門(mén)委員會(huì )（IPCC）第62次全會(huì )在中國杭州召開(kāi)，并將重點(diǎn)審議第七次評估周期繞三個(gè)工作組和方法學(xué)報告大綱。在此前舉行的IPCC）第60次全會(huì )上，確定了特別報告主題《氣候變化與城市》，圍繞城市在全球溫室氣體排放占比高展開(kāi)相關(guān)研究，對于深化全球氣候變化監測評估對于有效應對氣候變化具有重要意義。本篇從ESG視角解構看“以人為本”的城市規劃如何支持應對全球氣候變化及可持續發(fā)展，并對國內外典型案例與做法進(jìn)行介紹，以發(fā)揮可持續城市建設對全球應對氣候變化中的作用。
一、城市與氣候變化
當前，全球約一半的人口居住在城市中，占全球溫室氣體排放約70%，城市不僅是溫室氣體排放的主要來(lái)源，也是應對氣候變化的關(guān)鍵行動(dòng)領(lǐng)域。城市在能源、交通、建筑和基礎設施等方面具有巨大的減排潛力，同時(shí)也在適應氣候變化方面發(fā)揮著(zhù)重要作用。依據IPCC第六次評估報告第二工作組第六章中對“城市、住區和關(guān)鍵基礎設施”的系統評估，氣候變化與城市系統具有多重、動(dòng)態(tài)且復雜的互為影響，城市化快速發(fā)展的人類(lèi)活動(dòng)可對氣候產(chǎn)生直接和累進(jìn)效應，氣候變化也會(huì )由此直接影響城市基礎設施和系統功能。
如，氣候變化將通過(guò)更高頻的發(fā)生極端天氣事件（如熱浪、洪水、干旱等）對居民造成嚴重的生命和財產(chǎn)威脅；抗災救援、城市基礎設施功能性被破壞則將加劇地方和中央財政壓力，影響地區經(jīng)濟發(fā)展；城市在極端氣候面前的脆弱性則會(huì )進(jìn)一步加劇社會(huì )群體不平等事件的發(fā)生。
當前，我們在制定應對和適應策略時(shí)，常體現在推動(dòng)可再生能源基礎設施建設、提高能源效率、推廣綠色建筑和電動(dòng)汽車(chē)；建設海綿城市、公園城市；以部委政策和人民銀行視角推動(dòng)適應性金融工具開(kāi)發(fā)，促進(jìn)公共和私人投資資金的支持。然而值得注意的是，上述方案內容，都是從宏觀(guān)和中觀(guān)層面推進(jìn)，但難以讓城市里生活的居民理解自己在其中可扮演的角色和力所能及的相關(guān)性，不利于居民對氣候變化的深刻理解和主動(dòng)開(kāi)展行動(dòng)。
二、《氣候變化與城市》特別報告
（一） 城市研究范圍和ESG議題指涉
為討論《氣候變化與城市》草案提綱，IPCC在2024年報告規劃會(huì )議時(shí)邀請以下學(xué)科領(lǐng)域專(zhuān)家提供技術(shù)支持，相關(guān)學(xué)科領(lǐng)域則可有效映射至ESG議題，為城市ESG規劃提供可能的參考，更讓在城市里生活的人群能夠從討論的內容、涉及的學(xué)科看見(jiàn)每個(gè)人在支持應對氣候變化中的關(guān)聯(lián)。
（二）可持續發(fā)展城市中的ESG
全球氣候變化與城市規劃、城市二氧化碳排放密切相關(guān)，合理的城市規劃可以推動(dòng)市民低碳方式的轉型。在聯(lián)合國的《2030議程》中也強調了城市的可持續建設，以城市為載體實(shí)現包容、安全、有韌性的空間，促進(jìn)聯(lián)合國可持續發(fā)展目標的實(shí)現。
同時(shí)，通過(guò)聯(lián)合國人居署（UN-Habitat）《新城市議程（New Urban Agenda》，可以更為具象看見(jiàn)社會(huì )、經(jīng)濟、環(huán)境的可持續發(fā)展之于城市居民和城市規劃間的關(guān)系和體現。如城市空間的公平性可保證城市中市民們可免費體驗的公共空間、基礎設施，享受綠地及生態(tài)公園的同時(shí)，保護城市生態(tài)系統中的生物多樣性和極端天氣來(lái)臨時(shí)的城市韌性；城市規劃、城市密度、交通設計等與求學(xué)和通勤距離相關(guān)，與市民工作生活平衡、幸福感和心理健康相關(guān)；市場(chǎng)土地、住房等政策則與城市就業(yè)、生產(chǎn)力、支持性別和年齡平等具有深層次的影響關(guān)系；生活圈設計和道路規劃也將影響市民們出行的方式選擇，并與城市碳排放和經(jīng)濟形態(tài)相關(guān)。
表1《新城市議程》
數據來(lái)源：聯(lián)合國人居署
舉例而言，簡(jiǎn)單的人行道寬度改變，對于低碳城市建設就能做出相當的貢獻。依據北京大學(xué)李迪華老師的研究，人行道寬度不少于3-4米，當能夠滿(mǎn)足嬰兒車(chē)、雙向行人并行走在人行道上無(wú)壓力無(wú)障礙時(shí)，會(huì )促使更多的人主動(dòng)選擇步行出行，經(jīng)過(guò)更多社區和自然場(chǎng)景，在減排降碳、以社區為單位提升人與人/人與自然歸屬感時(shí)，支持角落經(jīng)濟、社區經(jīng)濟的發(fā)生。當然，與之相配套的是步行可達的生活圈建設，減少一些非必須的遠距離交通出行。如杭州“十五分鐘生活圈”建設，根據《杭州市國土空間規劃公共服務(wù)設施配套規定》原則上需在居民步行15分鐘范圍（800-1000米），能夠滿(mǎn)足對衣食住行、文教衛體等公共服務(wù)設施的需求，提升居民生活感和幸福感。
三、國內外可持續城市建設案例
事實(shí)上，國內外對于開(kāi)展可持續城市建設已有相關(guān)實(shí)踐，在滿(mǎn)足城市發(fā)展需要的同時(shí)，也關(guān)注“人的生活”需求。
（一）城市規劃的觀(guān)念變化：無(wú)車(chē)城市和綠色城市主義
1960年前后受到《寂靜的春天》影響，在第一次全球環(huán)境高峰會(huì )議后，部分環(huán)保意識較強的歐洲城市開(kāi)始嘗試非私家車(chē)交通出行城市交通規劃，歷經(jīng)三十年間的探索，逐漸發(fā)現私家車(chē)交通減少后城市整體氣質(zhì)的改變，空氣、城市活力、生活氛圍、經(jīng)濟、人與環(huán)境、人與人之間的關(guān)系均得到了改善，因而產(chǎn)生了從自行車(chē)/公共交通/步行城市至最后無(wú)車(chē)城市的出現。其政府的交通規劃在表述上也從“交通規劃（Transportation Planning）”轉變?yōu)橐匀藶橹行牡摹翱沙掷m出行/移動(dòng)（Sustainable Mobility）”，城市管理者交通觀(guān)念的改變體現為“交通的規劃不能?chē)@車(chē)進(jìn)行規劃，而需要圍繞人的行為和生活方式進(jìn)行規劃”。
1.無(wú)車(chē)城市
“無(wú)車(chē)城市”指的是限制汽車(chē)使用，在市區等特定區域限制行駛或設置擁堵費，優(yōu)先發(fā)展公共交通、步行和騎行等綠色出行方式以改善城市環(huán)境、提高居民生活質(zhì)量、促進(jìn)可持續發(fā)展的城市模式；自1970年后在歐洲多個(gè)城市中得到了廣泛實(shí)踐和推廣。1999年，歐盟將9月22日定為“無(wú)車(chē)日”活動(dòng)，進(jìn)一步推動(dòng)無(wú)車(chē)城市理念。
弗萊堡（Freiberg）自1971年開(kāi)始，通過(guò)人行道和自行車(chē)道網(wǎng)絡(luò )建設，已成功轉型為綠色城市。
資料來(lái)源：On the Road to Sustainability_ Transport and Carfree Living in Freiburg
2.《綠色都市主義Green Urbanism》
2000年，美國記者蒂姆西·比特利《綠色都市主義（Green Urbanism : Learning from European Cities）》出版，全面記錄和評述了歐洲城市在可持續發(fā)展理念下進(jìn)行的探索實(shí)踐和成果。其中第三部分集中討論了歐洲綠色城市發(fā)展規劃中特殊的交通系統改造；第四部分則以城市理解為一個(gè)完整的“有機體”，從新陳代謝、呼吸（吸收和排放）的視角，一種可理解為基于自然的解決方案（NbS）的視角去優(yōu)化城市中各功能系統，將自然納入規劃、政策和協(xié)調改造。
3.北京發(fā)布全國首份地方標準《步行和自行車(chē)交通環(huán)境規劃設計標準》
2020年，北京市規劃和自然資源委員會(huì )為落實(shí)《北京城市總體規劃(2016年—2035年)》要求，提升出行品質(zhì)，建設步行和自行車(chē)友好城市，實(shí)現綠色出行，形成與國際一流的和諧宜居之都相匹配的交通環(huán)境，與北京市市場(chǎng)監督管理局聯(lián)合發(fā)布北京市地方標準《步行和自行車(chē)交通環(huán)境規劃設計標準》。
標準編制圍繞以人為本、綠色發(fā)展，一是強調步行交通時(shí)的人行空間，保證步行交通的連續性、無(wú)其他交通設備和設施干擾、道路優(yōu)先滿(mǎn)足人行設計及遮陰需求、滿(mǎn)足殘疾人/老年人/兒童/婦女等人群的安全出行要求；并體現為人行道布局、最低寬度標準、無(wú)障礙設施、紅綠燈最長(cháng)等候時(shí)間等細則管理要求。二是在支持自行車(chē)出行方面，除對非機動(dòng)車(chē)道寬度、機非隔離、自行車(chē)停放區域人行道寬度比例等提出最小要求外，還進(jìn)一步限制機動(dòng)車(chē)停泊車(chē)、?？奎c(diǎn)，如胡同等停車(chē)設施不足路段，減少機動(dòng)車(chē)停車(chē)位，優(yōu)先自行車(chē)停放區域等。
作者：
鄧潔琳 中央財經(jīng)大學(xué)綠色金融國際研究院研究員，杭州市上城區綠色價(jià)值投資研究院研究員
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