在2021年10月11-15日昆明舉辦的“2020年聯(lián)合國生物多樣性大會(huì )（第一階段）”議程中， 36家中資銀行業(yè)金融機構、24家外資銀行及國際組織在“銀行業(yè)金融機構支持生物多樣性保護”主題論壇上共同發(fā)表《銀行業(yè)金融機構支持生物多樣性保護共同宣示》，承諾“強化‘生物多樣性風(fēng)控’，在投融資活動(dòng)中加強生物多樣性的保護與支持，竭力避免和緩釋因投融資項目對動(dòng)植物生存環(huán)境造成重大威脅和影響”。
與此同時(shí)，2021年10月14-16日，第二屆聯(lián)合國全球可持續交通大會(huì )在北京舉行。期間，交通運輸部發(fā)布《中國可持續交通發(fā)展報告》，介紹了中國推動(dòng)交通運輸綠色低碳轉型、生態(tài)保護和修復方面的進(jìn)展和成果。大會(huì )共有171個(gè)國家的代表以線(xiàn)上、線(xiàn)下方式出席會(huì )議，通過(guò)的《北京宣言》描繪了全球可持續交通發(fā)展的未來(lái)愿景，提出了加強交通合作的行動(dòng)倡議。
本文聚焦可持續交通和生物多樣性保護熱點(diǎn)議題，分析了交通類(lèi)項目對生物多樣性的影響，介紹了交通類(lèi)基建項目兼顧生物多樣性保護的最佳實(shí)踐，并提出加快“一帶一路”可持續交通基礎設施建設的建議。
一、“一帶一路”交通行業(yè)投資現狀
自2013年以來(lái)，中國企業(yè)和金融機構在“一帶一路”國家的投資額一半以上投向了交通和能源行業(yè)。其中，對交通類(lèi)項目的投資額約為65億美元，在“一帶一路”項目總投資額的占比從2013年的16%提升至2020年的42%，2021年上半年略降到約32%（圖 1）。
圖 1 2013-2021年上半年中國對“一帶一路”國家不同行業(yè)投資額
資料來(lái)源：中央財經(jīng)大學(xué)綠色金融國際研究院
數據來(lái)源：美國企業(yè)研究所
“一帶一路” 中的交通類(lèi)基礎設施涵蓋公路、鐵路、橋梁、機場(chǎng)、港口等多個(gè)行業(yè)。根據商務(wù)部數據，2020 年中國對外承包工程企業(yè)在 “一帶一路” 國家（按2020年底與中國簽署合作協(xié)議的國家進(jìn)行統計）完成營(yíng)業(yè)額326.9億美元，占總營(yíng)業(yè)額的25.5%，是2020年“一帶一路”項目中對外承包工程完成營(yíng)業(yè)額最大的領(lǐng)域。
二、交通類(lèi)基建項目兼顧生物多樣性保護的重要性
基礎設施項目在建設和運營(yíng)過(guò)程中，可能會(huì )對所在地區的生態(tài)系統和生物多樣性帶來(lái)的負面影響，而生態(tài)風(fēng)險反過(guò)來(lái)也可能引起商業(yè)風(fēng)險和金融風(fēng)險。
(一) 交通類(lèi)項目給生態(tài)系統帶來(lái)負面影響
交通類(lèi)項目給東道國帶來(lái)了經(jīng)濟上的發(fā)展，但也可能帶來(lái)環(huán)境風(fēng)險。尤其是線(xiàn)性基礎設施（公路和鐵路）會(huì )打破地球表面生態(tài)系統的自然連接，被認為是最嚴重的人為干預地球生態(tài)系統的行為之一。交通類(lèi)項目對生態(tài)系統的負面影響可以分為直接影響和間接影響兩大類(lèi)（表 1）。直接風(fēng)險大多是給環(huán)境帶來(lái)的局部且與項目明確相關(guān)聯(lián)的影響，間接風(fēng)險所造成的影響相較而言則更加廣泛且復雜。
表 1交通類(lèi)基建項目帶來(lái)的環(huán)境風(fēng)險
資料來(lái)源：根據世界銀行（2019） 整理
直接影響首先包括對生態(tài)系統的影響，如棲息地的喪失和碎片化、邊緣效應和對完整森林景觀(guān)的破壞。例如，某些交通類(lèi)基礎設施建造中會(huì )對森林（特別是對熱帶雨林）進(jìn)行破壞性砍伐；建成投入使用后，也可能將整片棲息地分割成相對較小且獨立而分散的板塊，對物種產(chǎn)生隔離，引發(fā)棲息地碎片化。盡管碎片化帶來(lái)的負面影響遠不如棲息地喪失，但它通常被視為棲息地喪失的中間過(guò)程。同時(shí)，當領(lǐng)土被外來(lái)事物分割，生物將通過(guò)分散族群來(lái)適應變化，一旦碎片化后的棲息地面積過(guò)小，不足以維持剩余族群的繁衍，物種規模和可持續性將逐漸降低，最終頻臨滅亡。
碎片化可能導致的另一個(gè)后果是邊緣效應。交通類(lèi)基礎設施的建設和使用帶來(lái)的光線(xiàn)、噪音、地緣地貌改變等對人類(lèi)影響甚微，但對當地脆弱生物物種的影響不可逆轉。生存環(huán)境的變化可能影響其繁衍能力，引發(fā)物種瀕?；驕缃^。據研究，基礎設施引發(fā)的邊緣效應會(huì )對附近一公里內的鳥(niǎo)類(lèi)種群以及五公里以?xún)鹊牟溉閯?dòng)物種群產(chǎn)生嚴重干擾。
另外，鐵路和公路在運行期間也會(huì )引發(fā)屏障效應，增加動(dòng)物遷徙和移動(dòng)的難度。比較典型的例子是蒙古瞪羚，盡管瞪羚有能力穿越鐵路的圍欄，但由于屏障效應的影響，瞪羚族群通常不會(huì )選擇穿越圍欄。這也就導致了它們的遷徙路線(xiàn)被迫中斷，需要另尋路線(xiàn)進(jìn)行轉移，新的路線(xiàn)需要花費瞪羚更長(cháng)的時(shí)間。遷徙路線(xiàn)和時(shí)長(cháng)的增加會(huì )引發(fā)族群意外死亡的和遷徙失敗幾率的上升，加劇族群數量縮減。
除了邊緣效應外，人類(lèi)活動(dòng)范圍擴展所引發(fā)的盜獵盜采活動(dòng)猖獗以及野生動(dòng)物意外死亡機率的增加也會(huì )造成對生物多樣性的威脅。交通項目的落地和投入使用，大幅度增加了人類(lèi)活動(dòng)的頻率，也間接導致了針對野生動(dòng)物的偷獵和貿易的頻率。另外，交通項目投入使用后，交通事故的幾率也在增加。野生動(dòng)物目前最常見(jiàn)的直接死亡原因是與火車(chē)和電線(xiàn)的碰撞。這些都導致了交通項目附近的野生動(dòng)物數量的減少。
港口項目對海洋生物多樣性的威脅也需要被重視?！耙粠б宦贰背h的海上絲綢之路（路線(xiàn)附近50公里范圍）經(jīng)過(guò)20個(gè)海洋生物保護區和16個(gè)生物多樣性關(guān)鍵區，包括南海紅樹(shù)林、海草床和珊瑚礁等多個(gè)瀕危和敏感海洋生態(tài)系統。如果不能增加對港口項目的限制和管控，沿海生態(tài)系統也將面臨和陸地生態(tài)系統同樣的威脅，包括且不限于過(guò)度捕撈、植被的污染和破壞、外來(lái)物種入侵，以及航運的直接破壞等。
(二) 生態(tài)風(fēng)險可能轉化為金融風(fēng)險
生物多樣性風(fēng)險可能轉化為財務(wù)風(fēng)險，給參與基礎設施投資的企業(yè)和金融機構帶來(lái)額外的成本和損失。與氣候相關(guān)風(fēng)險相似，生物多樣性風(fēng)險也可能從轉型風(fēng)險和物理風(fēng)險兩個(gè)方面產(chǎn)生影響。此外，對自然生態(tài)系統的大規模破壞可能引起系統性的經(jīng)濟和社會(huì )風(fēng)險（圖 2）。
圖 2 生物多樣性風(fēng)險和金融風(fēng)險的關(guān)系
資料來(lái)源：改編自WWF & the Biodiversity Consultancy（2021）
三、交通類(lèi)基建項目兼顧生物多樣性保護的最佳實(shí)踐
如上所述，交通類(lèi)項目，包括公路、鐵路等線(xiàn)性基礎設施和機場(chǎng)、港口等類(lèi)型，對生物多樣性產(chǎn)生直接或間接的負面影響，而生態(tài)風(fēng)險也間接增加了項目面臨的財務(wù)風(fēng)險。通過(guò)系統性規劃和有效管理，交通類(lèi)基建項目能夠最小化對生態(tài)環(huán)境的干預，在促進(jìn)互聯(lián)互通和經(jīng)濟發(fā)展的同時(shí)兼顧生物多樣性保護的目標。
本節以緩解措施等級（Mitigation Hierarchy）為框架，整理了適用于項目準備階段、建設階段和運營(yíng)管理階段的措施和配套政策支持。
(一) 緩解負面影響的邏輯：緩解措施等級（Mitigation Hierarchy）
“緩解措施等級”（Mitigation Hierarchy）通常應用于項目層面，是減緩特定活動(dòng)對生物多樣性和環(huán)境負面影響的工具。它包括四個(gè)層次，即避免、減少、修復和抵消：
1.避免（Avoid）：如項目規劃避開(kāi)環(huán)境敏感區，考慮替代方案等；
2.減少（Reduce）：通過(guò)生態(tài)友好型技術(shù)和配套政策減輕負面影響（包括直接、間接和累積影響）持續時(shí)間、強度或范圍；
3.修復（Restore）：采取補救措施，修復施工過(guò)程中造成的損害；
4.抵消（Offset）：對無(wú)法避免、減少或恢復的環(huán)境損害進(jìn)行補償，以實(shí)現整體的凈中性或凈正面的環(huán)境結果。
其中，“避免”是第一步和最重要的層次?！熬徑獯胧┑燃墶睆娬{首先應通過(guò)“避免”和“減少”將項目的負面影響最小化，其次考慮修復項目不再使用的場(chǎng)地，最后考慮抵消項目的剩余影響。由于“抵消”措施面臨無(wú)法測算間接影響、成本過(guò)高、難以兼顧公平等挑戰，應該僅作為最后手段。通過(guò)抵消和額外的補償措施，項目對生物多樣性的影響可能由負轉正（圖 3）。
圖 3緩解措施等級（Mitigation Hierarchy）
資料來(lái)源：Forest Trends
(二) 適用于項目各階段的生物多樣性保護措施
不同的減緩措施適用于交通類(lèi)基礎設施項目的不同階段。表2以公路和鐵路等線(xiàn)性基礎設施為例，總結了適用于項目各階段的生物多樣性保護措施和來(lái)自中央或地方政府的配套政策支持。
表 2 適用于項目各階段的生物多樣性保護措施
資料來(lái)源：作者根據Elizabeth Losos et al. (2019) 、ADB (2019) 和公開(kāi)資料整理
項目的準備階段（包括預可行性研究、可行性研究和融資階段）對避免和減緩生物多樣性風(fēng)險至關(guān)重要。項目發(fā)起人需要在準備階段開(kāi)展全面的環(huán)境影響評估以識別生態(tài)風(fēng)險，明確減緩和修復措施；通過(guò)系統分析確定對環(huán)境影響最小的交通項目類(lèi)別和路線(xiàn)。在項目類(lèi)別和路線(xiàn)確定之后，采用生態(tài)友好的工程設計方式，例如在陡坡地區采用隧道-橋梁-隧道的工程設計以避免滑坡和水土流失，或在設計中加入野生動(dòng)物通道（地上橋梁和地下通道）并配以有效的引導機制（例如設置欄桿，只在安全穿行區域留出開(kāi)口）。另外，將預防性生態(tài)保護投入納入項目成本核算，用以指導對項目融資方式的預期和選擇。
與此同時(shí)，政府可以通過(guò)配套政策進(jìn)行提前規劃，以較小的成本達到生物多樣性保護的目的。例如，對整個(gè)區域（如整個(gè)“一帶一路”經(jīng)濟走廊）進(jìn)行戰略環(huán)境評價(jià)（Strategic Environment Assessment），彌補單個(gè)項目環(huán)境影響評價(jià)的不足；考慮發(fā)展與保護協(xié)同推進(jìn)的策略，提前在擬定路線(xiàn)附近設置保護區等。
在項目的建設階段，可以通過(guò)施工時(shí)間避開(kāi)動(dòng)物遷徙的集中季節等方式，減少對生態(tài)系統的干擾；在施工過(guò)程對生態(tài)系統的損害已經(jīng)發(fā)生的情況下，也應采取補救措施，包括穩固受損的斜坡，對植被和受到破壞的水道或濕地進(jìn)行修復等。
在項目運營(yíng)階段，仍然可以通過(guò)有效的管理最小化對生態(tài)系統的損害，例如，將人工光源朝向地面以避免對鳥(niǎo)類(lèi)的吸引，對人為噪音進(jìn)行阻隔以干擾動(dòng)物之間的交流；利用播放動(dòng)物警示聲音的方式阻止同類(lèi)動(dòng)物靠近道路發(fā)生碰撞；考慮夜間封閉道路減少碰撞；安裝監控設備監控措施的有效性等。同時(shí)，鐵路和公路的通車(chē)可能會(huì )為非法伐木、偷獵、非法販運等行為提供便利，因此需要更完善的法規和更有效的執法。保護替代區域、建立保護基金、PES等抵消措施也通常在運營(yíng)階段開(kāi)展。
此外，對于港口類(lèi)基礎設施，也可以通過(guò)優(yōu)化選址、改變港口疏浚的方式和時(shí)機、完善石油泄漏應對計劃等減小對水質(zhì)和海洋生物的破壞、降低噪音影響，進(jìn)而最小化對生態(tài)系統的損害。
(三) 金融機構的生物多樣性保護要求
從全球范圍看，多邊開(kāi)發(fā)銀行通常有各自的環(huán)境和社會(huì )保護框架，對項目層面的生物多樣性保護制定了比較完善和嚴格的標準。主要多邊開(kāi)發(fā)銀行的生物多樣性標準在概念和實(shí)踐上比較趨同，通常包含以下要點(diǎn)：
1.基于風(fēng)險的評估方法，識別可能造成高生物多樣性風(fēng)險的項目；
2.應用緩解等級制度來(lái)避免、減少、修復和（作為最后手段）抵消影響；
3.提供用以識別需要高度關(guān)注的生物多樣性領(lǐng)域
4.要求對優(yōu)先領(lǐng)域的影響提供可測量的結果（如“無(wú)凈損失no net loss”和“凈正效益net gain”）
5.要求項目規劃、實(shí)施并監控減緩和抵消措施。
因此，多邊開(kāi)發(fā)銀行要求的完整性和嚴格程度通常比項目層面的環(huán)境影響評價(jià)高很多，且通常是被動(dòng)（reactive）而非上游預防性（upstream proactive）要求（后者通常需要政府介入）。此外，不同銀行在生物多樣性方面涵蓋的主題略有不同，表3比較了主要多邊開(kāi)發(fā)銀行在生物多樣性保護和自然資源管理類(lèi)型指標中涵蓋的主題。
表 3 多邊開(kāi)發(fā)銀行 “生物多樣性保護和自然資源管理”指標涵蓋主題對比
資料來(lái)源：國家開(kāi)發(fā)銀行和UNDP（2019）
簽署赤道原則的商業(yè)銀行采納的是《國際金融公司社會(huì )和環(huán)境可持續性績(jì)效標準》中的子標準6。IFC績(jì)效標準6名為題為《生物多樣性保護和生物自然資源的可持續管理》，根據風(fēng)險和影響的識別，適用于以下項目：（1）位于被改變的、自然的或重要的棲息地的項目；（2）可能影響或依賴(lài)于生態(tài)系統服務(wù)的項目，且客戶(hù)對這些服務(wù)有直接管理控制權或具有重大影響力；以及（3）包含生物資源生產(chǎn)利用（如農業(yè)、畜牧業(yè)、漁業(yè)、林業(yè)），重點(diǎn)關(guān)注棲息地喪失、生態(tài)系統退化和破碎化、外來(lái)物種入侵、過(guò)度開(kāi)采、水文變化、富營(yíng)養化和環(huán)境污染。
從“一帶一路”范圍看，目前參與投資的金融機構對于生物多樣性的要求差別較大。根據Narain et al.（2020） 對65家參與“一帶一路”項目的主要資金提供者（包括35家中資投資者和30家國際投資者）的研究，只有16家國際機構（多數為多邊銀行）和1家中資機構（中國—東盟投資合作基金）對項目提供資金時(shí)有明確的對于生物多樣性保護的要求。
四、加快“一帶一路”可持續交通基礎設施的建議
“一帶一路”國家地理條件復雜，生態(tài)環(huán)境脆弱， 但需要交通類(lèi)投資以完善基礎設施網(wǎng)絡(luò )，縮短運輸時(shí)間，降低貿易成本，刺激經(jīng)濟發(fā)展。為推動(dòng) “一帶一路”交通類(lèi)基礎設施建設兼顧可持續發(fā)展和生物多樣性保護的目標，本文提出以下建議：
對于政策制定層，一方面加強區域規劃和戰略環(huán)境評價(jià)，避免區域內的新建交通線(xiàn)路對生態(tài)系統產(chǎn)生不必要的影響，從上游彌補單個(gè)項目環(huán)境影響評價(jià)的不足；另一方面完善對外投資的法律法規，細化在生物多樣性保護方面的要求，推廣國內（如青藏鐵路、小勐養高速公路）和國際（如肯尼亞內馬鐵路）交通類(lèi)項目兼顧生物多樣性保護的成功案例。
對于金融機構，一是參照“緩解措施等級”，完善落實(shí)與國際接軌的生物多樣性影響的評價(jià)、管理和披露標準，從項目準備、建設和運營(yíng)等全生命周期減緩項目對生態(tài)系統的負面影響；二是加強對交通類(lèi)項目風(fēng)險識別和分析的能力建設，將生物多樣性風(fēng)險納入常用框架，同時(shí)借助第三方力量，例如通過(guò)與經(jīng)驗豐富的國際咨詢(xún)公司或者多邊開(kāi)發(fā)銀行合作積累經(jīng)驗；三是將生物多樣性風(fēng)險納入融資成本核算，對采取預防性建設投入的項目給予融資支持，同時(shí)鼓勵“自然積極”（如有利于修復退化的棲息地、促進(jìn)經(jīng)濟社會(huì )發(fā)展以減少生物多樣性壓力）的投資；四是加快開(kāi)發(fā)性金融聯(lián)合投資平臺、可持續掛鉤債券/貸款、生物多樣性基金等綠色金融工具創(chuàng )新，支持可持續基礎設施的發(fā)展。
參考文獻
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作者：
岳夢(mèng)迪 中央財經(jīng)大學(xué)綠色金融國際研究院研究員
周正韻 中央財經(jīng)大學(xué)綠色金融國際研究院科研助理
原創(chuàng )聲明
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新媒體編輯：楊穎安
