在今年的政府工作報告中，新能源汽車(chē)被再次提及。政府工作報告提出，繼續支持新能源汽車(chē)消費，這向市場(chǎng)釋放了保持政策連續穩定性的積極信號?；仡櫸覈履茉雌?chē)的發(fā)展歷程，購車(chē)補貼、購置稅減免、路權優(yōu)先等政策在新能源汽車(chē)起步階段起到了培育市場(chǎng)、促進(jìn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的積極作用。然而，隨著(zhù)產(chǎn)業(yè)技術(shù)的不斷發(fā)展和汽車(chē)銷(xiāo)量的迅速增加，財政補貼政策的退出勢在必行。借鑒美國加州NEV積分政策經(jīng)驗，建立我國的新能源汽車(chē)積分交易體系，能夠利用市場(chǎng)手段建立高效穩定的新能源汽車(chē)長(cháng)效發(fā)展促進(jìn)機制。有鑒于此，本文對我國汽車(chē)雙積分政策的制定過(guò)程、實(shí)施內容和執行現狀進(jìn)行梳理，并對其產(chǎn)生的影響和未來(lái)的發(fā)展作出展望，最后提出相應的政策建議。
一、歷史背景：新能源汽車(chē)補貼逐步退坡，汽車(chē)油耗水平亟待降低
隨著(zhù)新能源汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)的高速增長(cháng)，財政補貼對中央財政形成的負擔越來(lái)越重，地方政府配套補貼也難以為繼，新能源汽車(chē)補貼逐漸退坡。經(jīng)粗略測算，截止2021年末中央財政對新能源乘用車(chē)的補貼金額超過(guò)1000億元。隨著(zhù)銷(xiāo)量的不斷攀升，這一數字還將繼續增加,對中央財政形成巨大壓力。2015年4月，財政部、發(fā)改委、科技部、工信部共同印發(fā)的《關(guān)于2016-2020年新能源汽車(chē)推廣應用財政支持政策的通知》，明確新能源補貼要在綜合考慮生產(chǎn)成本、規模效應、技術(shù)進(jìn)步等因素的情況下逐步退坡。2016年12月，發(fā)改委等四部門(mén)共同發(fā)布了《關(guān)于調整新能源汽車(chē)推廣應用財政補貼政策的通知》，在保持2016-2020年補貼政策總體穩定的前提下調整新能源汽車(chē)補貼標準。
圖1：2013-2022不同續航里程新能源乘用車(chē)補貼標準及政策依據
數據來(lái)源：財政部信息公示 中央財經(jīng)大學(xué)綠色金融國際研究院整理
注：背景顏色用于標識該階段補貼標準所依據的國家政策
資源稟賦約束下，我國汽車(chē)耗油量迅速增加導致石油消費過(guò)度依賴(lài)進(jìn)口，能源戰略安全的保障要求降低汽車(chē)油耗水平。隨著(zhù)國民經(jīng)濟持續發(fā)展，中國汽車(chē)行業(yè)迅速壯大，產(chǎn)銷(xiāo)量和保有量快速增長(cháng)。汽車(chē)保有量快速提升帶來(lái)石油消耗的快速增長(cháng)。據公安部交通管理局數據，2020年我國汽車(chē)消耗石油的占比達70%。與此同時(shí)，中國石油對外依賴(lài)度不斷增長(cháng)，2019年中國原油凈進(jìn)口量首次突破5億噸大關(guān)，原油對外依存度首次突破70%。另外，中國70%以上的進(jìn)口石油都要經(jīng)過(guò)馬六甲海峽這一咽喉要道，海上運輸風(fēng)險很大。三個(gè)“70%”下的石油依賴(lài)，一方面對中國能源安全造成了威脅，另一方面也造成環(huán)境污染的加重。
圖2：1980-2021中國石油凈進(jìn)口量、消費量與凈進(jìn)口依賴(lài)度
數據來(lái)源：wind
二、制定過(guò)程：針對燃油經(jīng)濟性推出CAFC，針對新能源汽車(chē)推廣制定NEV
為應對汽車(chē)燃料消耗快速增長(cháng)及由此引起的能源和環(huán)境問(wèn)題，我國啟動(dòng)了汽車(chē)燃料消耗量標準及政策研究，并于2013年推出CAFC。在借鑒國際先進(jìn)經(jīng)驗的基礎上，根據汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展實(shí)際情況，我國制定、發(fā)布、更新并實(shí)施了多個(gè)版本的GB 19578《乘用車(chē)燃料消耗量限值》和GB 27999《乘用車(chē)燃料消耗量評價(jià)方法及指標》等有關(guān)汽車(chē)燃料消耗量試驗方法、限值和標識的重要標準，建立了較為完善的汽車(chē)燃料消耗量標準體系。2013年3月，國家工信部、發(fā)改委、商務(wù)部、海關(guān)總署、質(zhì)檢總局五部門(mén)聯(lián)合制定了《乘用車(chē)企業(yè)平均燃料消耗量核算辦法》，建立了乘用車(chē)企業(yè)平均燃料消耗量核算及通報制度。2014年10月，工信部等五部委共同發(fā)布了《關(guān)于加強乘用車(chē)企業(yè)平均燃料消耗量管理的通知》，明確對不達標企業(yè)將采取公開(kāi)通報、限制新產(chǎn)品申報、限制擴大產(chǎn)能以及加強海關(guān)通關(guān)審核等管理措施，并提出投資管理要加強燃料消耗量審核，企業(yè)應主動(dòng)采取整改措施等要求。
圖3：乘用車(chē)燃料消耗量標準
數據來(lái)源：2021中國乘用車(chē)雙積分研究報告
借鑒美國加州零排放汽車(chē)政策，研究出臺我國的汽車(chē)企業(yè)新能源考核標準。零排放汽車(chē)（ZEV）政策是美國加州在1990年出臺的，目前在減輕空氣污染、減少溫室氣體排放及推動(dòng)零排放汽車(chē)技術(shù)發(fā)展等方面已取較好的效果。加利福尼亞州空氣資源委員會(huì )（CARB）規定，在該州銷(xiāo)量超過(guò)一定數量的汽車(chē)企業(yè)，必須使新能源汽車(chē)的比例達到ZEV法案的要求，對達不到的企業(yè)每個(gè)積分按照5000美元進(jìn)行處罰，而有多余積分的企業(yè)可將積分賣(mài)給其他企業(yè)。CARB按照EV、PHEV、HEV等ZEV的種類(lèi)，為每種車(chē)型制定了“積分”系數，規定了與銷(xiāo)量掛鉤的積分基準。在大型企業(yè)中，未達到ZEV法案規定標準的企業(yè)必須要向CARB支付罰款，或是向其他公司購買(mǎi)積分。ZEV通過(guò)給車(chē)企設定新能源汽車(chē)產(chǎn)量占比的強制要求，來(lái)確保新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)在補貼退坡后能夠可持續發(fā)展，進(jìn)而實(shí)現加州地區節能減排的長(cháng)期目標。
鼓勵新能源汽車(chē)發(fā)展的政策思路從需求側的強刺激逐漸轉向供給側的溫和引導，CAFC與NEV雙積分政策的出臺正當其時(shí)。為促進(jìn)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)節能減排和綠色發(fā)展，2017年9月，工信部、財政部、商務(wù)部、海關(guān)總署和市場(chǎng)監督管理總局聯(lián)合發(fā)布了《乘用車(chē)汽車(chē)平均燃料消耗量與新能源汽車(chē)積分并行管理辦法》，對新能源汽車(chē)在乘用車(chē)領(lǐng)域的應用進(jìn)行政策目標引導，設立新能源汽車(chē)積分比例要求的門(mén)檻，建立積分核算制度和積分管理平臺，明確積分核算方法，實(shí)行CAFC和NEV積分并行管理。為適應產(chǎn)業(yè)發(fā)展新形勢，進(jìn)一步優(yōu)化管理機制，2020年6月工信部等五部門(mén)聯(lián)合發(fā)布了《關(guān)于修改〈乘用車(chē)企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車(chē)積分并行管理辦法〉的決定》，并于2021年起實(shí)施。此次修改明確了2021-2023年新能源汽車(chē)積分比例要求，分別為14%、16%、18%，并準予新能源正積分在一定條件下向后結轉。
表1：“雙積分”相關(guān)政策法規的演變
數據來(lái)源：政府信息公示 財經(jīng)十一人整理
三、實(shí)施內容：建立積分核算制度與積分結轉、交易規則
“雙積分政策”同時(shí)對“企業(yè)平均燃料消耗量積分”和“新能源汽車(chē)積分”進(jìn)行管理，目的在于對乘用車(chē)能耗和新能源汽車(chē)發(fā)展實(shí)行“兩手抓”。“雙積分”指乘用車(chē)企業(yè)平均燃料消耗量積分（CAFC）以及新能源車(chē)積分（NEV）。CAFC積分用以衡量一個(gè)公司所銷(xiāo)售乘用車(chē)在燃油消耗實(shí)際值與國家規定燃油消耗目標值之間的偏差，是國家在節能減排方面對車(chē)企提出的要求。NEV積分用以衡量公司所銷(xiāo)售乘用車(chē)中新能源汽車(chē)占比與國家規定的目標占比之間的偏差，是國家在發(fā)展新能源汽車(chē)方面對車(chē)企提出的要求。次年結算的時(shí)候，車(chē)企需要通過(guò)企業(yè)間交易或年份間結余抵償等方式將雙積分為負的部分填平，否則將會(huì )面臨通報批評、暫停新車(chē)申報、叫停產(chǎn)能擴容、高耗油車(chē)型限產(chǎn)等處罰措施。
圖4：“雙積分”政策中兩種積分的結轉與交易
數據來(lái)源：2021中國乘用車(chē)雙積分研究報告
結轉與交易。根據《乘用車(chē)汽車(chē)平均燃料消耗量與新能源汽車(chē)積分并行管理辦法》的規定，CAFC正積分只能結轉留待后續年份使用或轉讓給關(guān)聯(lián)企業(yè)用于抵償其負積分，但不能用于NEV負積分的抵償，也無(wú)法自由轉讓給其他車(chē)企。NEV正積分可以抵扣同等數量的CAFC負積分，也可以在不同企業(yè)間進(jìn)行自由的轉讓交易后抵償其他企業(yè)的負積分，但不得結轉至后續年份（2019年除外，該年度產(chǎn)生的新能源汽車(chē)正積分可以等額結轉一年）。乘用車(chē)企業(yè)平均燃料消耗量正積分結轉后續年度使用的，按照一定比例進(jìn)行結轉，結轉有效期不超過(guò)三年。2018年度及以前年度的正積分，每結轉一次，結轉比例為80%；2019年度及以后年度的正積分，每結轉一次，結轉比例為90%。
四、執行現狀：核算規則趨嚴，積分供需情況改善，市場(chǎng)價(jià)值水漲船高
《乘用車(chē)企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車(chē)積分并行管理辦法》實(shí)施初期，出現了積分供大于求、積分價(jià)格偏低的情況。2016-2018年車(chē)企整體積分結余高達1000萬(wàn)分，達標車(chē)企數量占比也超過(guò)一半。原因是多方面的：一是2018年度及以前年度沒(méi)有新能源汽車(chē)積分比例考核要求，企業(yè)生產(chǎn)的所有新能源汽車(chē)都產(chǎn)生正積分，導致正積分供給較多；二是行業(yè)技術(shù)發(fā)展進(jìn)步較快，車(chē)型續駛里程不斷增加，車(chē)型分值相應提高，2018年度新能源單車(chē)平均分值達到3.9分，較預期增加30%左右，進(jìn)一步增加了新能源汽車(chē)正積分供給；三是部分企業(yè)考慮技術(shù)、商務(wù)等合作因素存在低價(jià)交易現象。
表2：2016-2020境內汽車(chē)（生產(chǎn)/進(jìn)口）企業(yè)雙積分核算統計
數據來(lái)源：工信部信息公示
隨著(zhù)時(shí)間的推移，積分核算規則趨嚴，積分供需結構得到改善。數據顯示，油耗正積分逐年遞減，負積分逐年上升，其中2020年大幅度上升。新能源正積分在2018年-2020年增幅減小，同時(shí)2019年和2020年首次開(kāi)始考核新能源車(chē)型產(chǎn)量最低占比，因此產(chǎn)生新能源負積分。達標企業(yè)逐年遞減，不達標企業(yè)逐年遞增。五年時(shí)間，達標企業(yè)減半，不達標企業(yè)翻倍。2020年油耗負積分大幅擴大的原因，主要是能耗平均值管理的標準日益嚴格，同時(shí)2020年下半年疫情緩解之后汽車(chē)市場(chǎng)快速反彈，反彈主要集中在油耗相對較高的SUV和中高端車(chē)型市場(chǎng)，導致車(chē)企的平均油耗被推高。
2020年工信部披露的137家境內乘用車(chē)生產(chǎn)企業(yè)中，有50家車(chē)企2020年油耗積分為正，有87家車(chē)企油耗積分為負。其中，特斯拉(上海)的積分達到了80.16萬(wàn)，比亞迪積分達到65.69萬(wàn)排名第二，上汽通用五菱以49.43萬(wàn)分排在第三。而油耗負積分排名前三的車(chē)企分別是一汽大眾、上汽通用以及浙江豪情汽車(chē)（吉利控股集團旗下），具體積分數值分別為-118.33萬(wàn)分、-92.24萬(wàn)分以及-71.09萬(wàn)分。至于新能源積分方面，正積分前三的車(chē)企同樣是特斯拉、比亞迪以及上汽通用五菱，為86.04萬(wàn)分、46.75萬(wàn)分和44.31萬(wàn)分。負積分前三的車(chē)企則是一汽大眾、上汽大眾和東風(fēng)汽車(chē)，為-13.88萬(wàn)分、-9.29萬(wàn)分和-8.37萬(wàn)分。
2018年7月，雙積分管理平臺正式上線(xiàn)，乘用車(chē)的雙積分交易正式啟動(dòng)，積分的市場(chǎng)價(jià)值不斷提升。2018-2020年期間，有關(guān)部門(mén)組織國內和進(jìn)口乘用車(chē)供應企業(yè)通過(guò)積分交易平臺，已經(jīng)完成3個(gè)年度的積分交易，累計交易金額43億元。其中油耗積分轉讓規模為426萬(wàn)分，交易金額11億元，平均交易單價(jià)258元/分。新能源汽車(chē)積分交易規模為471萬(wàn)分，單價(jià)約為油耗積分價(jià)格的2.6倍，達到673元/分。汽車(chē)“雙積分”市場(chǎng)化機制成效初現，基本實(shí)現了預期目標。
表3：2018-2020雙積分交易情況
數據來(lái)源：《乘用車(chē)企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車(chē)積分并行管理實(shí)施情況年度報告（2021）》
2020年6月《關(guān)于修訂<乘用車(chē)企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車(chē)積分并行管理辦法>的決定》發(fā)布實(shí)施后，隨著(zhù)新能源汽車(chē)積分比例強制考核納入、油耗要求進(jìn)一步加嚴，積分市場(chǎng)供大于求情況顯著(zhù)改善，交易價(jià)格充分體現市場(chǎng)價(jià)值，有效激發(fā)行業(yè)發(fā)展節能與新能源汽車(chē)的活力。2021年交易年度的官方統計報告尚未出爐，但根據市場(chǎng)信息的不完全統計，2020報告年度合計實(shí)現的新能源汽車(chē)積分交易數量達到了520萬(wàn)分左右，實(shí)現積分交易收入約100億左右人民幣，折合單價(jià)約為2000元/分，無(wú)論是交易總規模還是交易價(jià)格均大幅提升。蔚來(lái)CEO李斌在去年三季報的電話(huà)會(huì )上直言，“在中國，積分的市場(chǎng)價(jià)值已顯現?！彼€預計，積分價(jià)格會(huì )進(jìn)一步上漲。
圖5:2018-2020交易年度內積分交易訂單價(jià)格分布情況
數據來(lái)源：《乘用車(chē)企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車(chē)積分并行管理實(shí)施情況年度報告（2021）》
五、政策效果：從供給側推動(dòng)我國乘用車(chē)節能技術(shù)和新能源產(chǎn)業(yè)的發(fā)展
車(chē)企注重節能技術(shù)開(kāi)發(fā)，乘用車(chē)整體油耗經(jīng)濟性持續改善。2021年，混動(dòng)車(chē)市場(chǎng)迎來(lái)爆發(fā)，比亞迪DM車(chē)型一躍成為車(chē)市焦點(diǎn)，2021年比亞迪插混同比暴增467.62%，全年累計銷(xiāo)售27.3萬(wàn)輛。其它主流國產(chǎn)車(chē)企都推出了自己的混動(dòng)系統，長(cháng)城檸檬DHT混動(dòng)、奇瑞鯤鵬混動(dòng)、長(cháng)安藍鯨混動(dòng)和吉利雷神混動(dòng)蓄勢待發(fā)。插混車(chē)型除了相比傳統燃油車(chē)具有更好的動(dòng)力性，最主要的一個(gè)特點(diǎn)就是綜合油耗更低。以秦PLUS DM-i為例，這款車(chē)型的虧電綜合油耗低至3-4L/100km，遠低于目前國家標準中的能耗目標值。2016-2019年間，乘用車(chē)行業(yè)平均油耗下降幅度為14％，從6.43L/100km降至5.61L/100km。傳統能源乘用車(chē)平均油耗從6.87L/100km降至6.46L/100km，年均降幅2％。
圖6:2016-2020乘用車(chē)平均油耗
數據來(lái)源：工信部信息公示 中央財經(jīng)大學(xué)綠色金融國際研究院整理
車(chē)企大力發(fā)展新能源汽車(chē)，產(chǎn)銷(xiāo)規模和滲透率穩步提升。特斯拉進(jìn)入中國市場(chǎng)后取得了巨大的成功，2021年度銷(xiāo)量接近百萬(wàn)輛，同比增長(cháng)超過(guò)80%，市值也一度突破萬(wàn)億美元。國內的電動(dòng)三杰蔚來(lái)、小鵬、理想也連續兩年取得超過(guò)100%的銷(xiāo)量增速，成功躋身世界新能源車(chē)企頭部位置。我國的新能源汽車(chē)市場(chǎng)更是在2021年引來(lái)大爆發(fā)，產(chǎn)銷(xiāo)雙雙突破350萬(wàn)輛，新能源滲透率達到13.4%，產(chǎn)銷(xiāo)量同比增長(cháng)超160%，連續七年位居全球第一，累計推廣量已超過(guò)900萬(wàn)輛。在新能源車(chē)市火爆的帶動(dòng)下，產(chǎn)業(yè)鏈上游的動(dòng)力電池制造、鋰礦開(kāi)發(fā)加工等行業(yè)也蓬勃發(fā)展。我國動(dòng)力電池出貨量連續多年位居全球第一，牢牢占據全球一半以上的市場(chǎng)份額和產(chǎn)能規模。以碳酸鋰為代表的上游原材料更是在短短一年內暴漲近十倍，國內鋰業(yè)巨頭紛紛全球布局找礦。
圖7：2012-2021中國新能源汽車(chē)銷(xiāo)量及滲透率
數據來(lái)源：wind
六、未來(lái)展望：考核標準逐年收緊，雙積分對新能源的激勵作用顯現
續航標準切換。從2021年7月1日開(kāi)始，我國啟用《乘用車(chē)燃料消耗量限值（2021）》強制性國家標準，即工信部綜合油耗測試標準將從以前的NEDC切換為WLTC。相比于NEDC，WLTC模擬了一套更動(dòng)態(tài)復雜的測試工況，更加貼合日常用車(chē)情況。這將很大可能促使車(chē)企測量的燃油油耗數據上升，從而增加CAFC達標難度。同時(shí)新能源續航也將下降，而且幅度還不?。ㄆ毡槌^(guò)10%），平均新能源單車(chē)積分的下降將進(jìn)一步增加NEV達標難度。
CAFC考核標準收緊。根據《乘用車(chē)燃料消耗量限值》和《乘用車(chē)燃料消耗量評價(jià)方法及指標》最新版本的規定，2021年進(jìn)入第五階段后年度平均油耗目標值繼續穩步下調，到2025年需要達到4L/100km，較2020年5L/100km的目標值下降20%，CAFC目標值標準趨嚴。另一方面，新能源乘用車(chē)在計算CAFC實(shí)際值中獲得的倍數優(yōu)惠也在逐漸下調，直至2025年不享受額外倍數。在2020年該優(yōu)惠由3倍降至2倍，直接導致當年CAFC負積分翻倍，正負相抵后的結余積分也由正轉負。
NEV積分比例要求提高。根據《乘用車(chē)汽車(chē)平均燃料消耗量與新能源汽車(chē)積分并行管理辦法》和《關(guān)于修改〈乘用車(chē)企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車(chē)積分并行管理辦法〉的決定》，NEV積分比例要求逐年提高兩個(gè)百分點(diǎn)，由2020年的12%提升至2023年的18%。雖然《修改決定》中對低油耗車(chē)型給予了0.2-0.5倍的優(yōu)惠倍數，但積分比例的提升依然會(huì )對企業(yè)新能源積分的考核形成一定壓力。
積分供求結構改善，市場(chǎng)交易活躍度提升。過(guò)去幾年積分市場(chǎng)供大于求，導致正積分結余較多，市場(chǎng)交易冷淡。但隨著(zhù)雙積分考核標準的趨嚴，積分供大于求的局面逐漸改變，2020年首次出現車(chē)企積分正負相抵后整體為負的局面，市場(chǎng)交易活躍度也因此大幅提升。此外，工信部2021年2月發(fā)布《關(guān)于2020年度乘用車(chē)企業(yè)平均燃料消耗量和新能源汽車(chē)積分管理有關(guān)事項的通知》，允許企業(yè)使用2021年度產(chǎn)生的新能源汽車(chē)正積分抵償2020年度的負積分。提前透支2021核算年度的正積分雖然能避免2020年度出現大面積負積分無(wú)法抵償的情況，但也會(huì )對后續年份的積分抵償產(chǎn)生額外的壓力。疊加雙積分考核的趨嚴，積分市場(chǎng)供需格局將會(huì )趨緊，未來(lái)交易活躍度會(huì )逐漸提升。
圖8：2018-2020報告年度油耗積分交易情況
數據來(lái)源：《乘用車(chē)企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車(chē)積分并行管理實(shí)施情況年度報告（2021）》
積分交易價(jià)格上漲，政策激勵效應顯現。市場(chǎng)供需格局的改善和交易活躍度的提升勢必會(huì )對積分價(jià)格形成上漲推動(dòng)力。據不完全數據統計顯示，2018年積分訂單交易主要集中在1000元/分以?xún)龋?019年近九成訂單交易單價(jià)不超過(guò)500元，2020年超五成訂單單價(jià)高于1000元，部分超3000元。根據蔚來(lái)汽車(chē)年報數據計算，2021年新能源積分平均交易價(jià)格已經(jīng)超過(guò)3000元，較2020年翻倍，較2018-2020年平均價(jià)格翻了兩翻。隨著(zhù)積分供需格局的趨緊，市場(chǎng)交易價(jià)格將延續上漲態(tài)勢。預計在2023年購車(chē)補貼全面退出的時(shí)點(diǎn)，積分單價(jià)將達到萬(wàn)元每分，將能基本覆蓋補貼額度，實(shí)現政策激勵手段的接力。
七、政策建議：持續完善雙積分管理辦法，建立與碳市場(chǎng)的銜接
第一，建議進(jìn)一步深化和調整新能源汽車(chē)支持措施，完善企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車(chē)積分并行的管理辦法，有效承接財政補貼政策。中央財政對新能源汽車(chē)購置補貼即將于2022年底完全退出，而與此同時(shí)新能源汽車(chē)相對于傳統燃油車(chē)在經(jīng)濟性、安全性、可靠性、續駛里程、補能便利性、極端天氣適應性等方面的劣勢仍然較為明顯，補貼退出必然會(huì )削弱新能源汽車(chē)相對于傳統燃油車(chē)的市場(chǎng)競爭力。因此，我國亟需加快完善雙積分管理辦法，與加氫充換電站等綠色交通基礎設施建設形成合力，從供給端引導新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)持續健康發(fā)展，實(shí)現市場(chǎng)激勵手段對財政補貼手段的替代。
第二，參考新能源乘用車(chē)積分機制，引入新能源商用車(chē)積分制，并加快制訂和實(shí)施新能源商用車(chē)積分管理辦法。目前的雙積分管理辦法僅覆蓋了乘用車(chē)企業(yè)，而未對商用車(chē)企業(yè)進(jìn)行考核。雖然新能源商用車(chē)銷(xiāo)售量只占新能源汽車(chē)總量的1/4，但動(dòng)力電池使用量卻占到了總數的50％。同時(shí)，商用車(chē)作為一種高頻使用的生產(chǎn)資料，其對環(huán)境的影響也十分明顯，商用車(chē)能源消耗量是乘用車(chē)的6-10倍。另外，亟需政策鼓勵的新興產(chǎn)業(yè)技術(shù)如氫能在汽車(chē)領(lǐng)域的應用更多集中在客運大巴、貨運卡車(chē)等商用車(chē)方面，將其納入雙積分考核能更好地實(shí)現對新興技術(shù)的支持。
第三，考慮汽車(chē)全生命周期的環(huán)境影響，將雙積分政策的管控范圍逐漸從汽車(chē)使用拓展至汽車(chē)生產(chǎn)、制造、流通、使用、報廢的全過(guò)程。目前雙積分政策僅僅針對汽車(chē)使用過(guò)程中的技術(shù)指標進(jìn)行管控，缺少對于汽車(chē)生產(chǎn)制造、流通、報廢過(guò)程中環(huán)境影響的規制。特別是對于新能源汽車(chē)來(lái)說(shuō)，由于更加追求電氣化、智能化與輕量化，其生產(chǎn)環(huán)節中需要使用大量的銅、鋁等有色金屬，產(chǎn)生的碳排放遠高于傳統燃油車(chē)的碳排放水平。此外，雙積分政策中對于新能源汽車(chē)的電能消耗不做硬性考核，但我國目前的能源結構仍然以煤電為主，電能的大量消耗對上游的燃煤電廠(chǎng)提出更大發(fā)電需求，也會(huì )加劇溫室氣體的排放。
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21.中國汽車(chē)報（2016），專(zhuān)訪(fǎng)趙福全：碳配額、“雙積分”法規迷霧待清
作者：
郭敏平 中央財經(jīng)大學(xué)綠色金融國際研究院粵港澳大灣區綠色金融研究中心研究員
指導：
崔 瑩 中央財經(jīng)大學(xué)綠色金融國際研究院助理院長(cháng)
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